大满贯官网安卓下载优惠活动:烧钱不止亏损滚雪球Uber黑暗中打转

雄心勃勃上市之后,Uber的增长神话轰然坍塌。二季度的财报更让人忧心不已,最大亏损、最慢增速,Uber的共享故事越来越难讲了。虽然盈利是几乎所有“独角兽”的软肋,但事实上,缠绕Uber的噩梦还有安全问题、公共交通问题。自动驾驶的曙光还没来,业务模式又遭到质疑,Uber仍然在黑暗中打转。
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上市之后,Uber也摘不掉“烧钱”的大帽子。与流血上市时的惨状一样,Uber的二季度财报也不出意外地让人失望了。上周五美股盘后,Uber公布了今年二季度财报。不同于此前Lyft高增长后的大涨,Uber本季因营收利润双双不及预期而大跌。
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具体来看,二季度,Uber的营收为31.7亿美元,虽然同比增长了14%,但相较于此前的增速已经大幅放缓,这也是Uber公布的最慢季度增速。其中,Uber的出行业务仅增长了2%,为史上最低。与此同时,Uber的净亏损也从去年同期的8.7亿美元扩大至52亿美元,其中有39亿美元是与IPO之后的股票薪酬有关。
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“2019年是Uber投入的峰值年。”为了解释业绩,CEO科斯罗萨西表示,随后两年Uber亏损额将显著降低,“无疑未来Uber业务将实现盈亏平衡”。但他没有透露具体措施,仅称目标是在今年下半年营收实现30%的增长。华尔街不太愿意听苍白的解释。财报发布后,其股票盘后交易中跌幅高达12%,截至发稿,Uber股价大跌了6.8%,为40.05美元/股。

在科斯罗萨西口中,Uber依然有止损的希望。但事实却证明了Uber对于开源节流的企图。上周五,Uber发布声明,冻结在美国和加拿大从事软件和服务工作的员工的招聘。Uber发言人当天表示,这一暂停将会持续到今年底,理由是这些团队已经超额完成了今年的人员招聘目标。

对于Uber来说,类似裁员的行为不是第一次了。就在上周,Uber表示将在全球裁员400名营销人员,相当于裁减了全球营销团队1/3的人员,即从1200人缩减到800人。就亏损、停止招聘是否与亏损有关及盈利是否是公司目前的压力,北京商报记者联系了Uber媒体联络中心负责人,不过截至发稿还未收到具体回复。

对于亏损,互联网分析师杨世界表示:“从全球网约车市场来看,Uber在前期的资源储备方面还可以,毕竟这是一个新兴的行业,没有前面的经验。虽然亏损同比扩大,但我感觉只是短暂的行为,比如京东之前投入巨资去做物流,对整个产业的提升也有帮助。”

“只要我们真的想做到收支平衡,我们就可以推动公司做到收支平衡。在我看来,毫无疑问,这项业务最终将平衡并可实现盈利。”科斯罗萨西信心满满,但从财报数据来看,网约车的高增长神话早就成了过去时。

今年二季度,Uber的活跃乘客数量达9900万,高于9830万的市场预期,但与去年同期33.3%的增速相比,Uber二季度的活跃乘客增速已放缓至30.3%,这被外界认为是Uber财务状况恶化的主要原因。受活跃用户数的影响,Uber的核心平台贡献率指标(核心平台运营利润占核心平台运营收入的比例)也仅为8%,去年同期为18%。

这些数字都指向一个问题,属于网约车的高增长时期已经不再。因此,Uber的想法是多元化及咬紧自动驾驶。Uber的外卖业务UberEats是这份财报里为数不多的亮点。数据显示,UberEats的月活用户数同比增长了140%,收入暴涨72%至5.95亿美元。而根据Uber的说法,今年早些时候,Uber自动驾驶部门获得软银、丰田等联合财团的10亿美元投资。一旦自动驾驶研发成功并能够投入市场使用,将会大大降低来自司机补贴的成本。
7、烧钱时代

但外卖治标不治本,自动驾驶仍处于不成熟阶段,要想缓解烧钱问题,Uber和Lyft的共同想法都是对价格进行调整。Lyft管理团队曾告诉投资者,他们已在6月上调了部分城市的网约车服务价格,并大力宣传该公司即将推出的定价算法。而Lyft在三季度业绩指引中,也包含了“适度的价格调整”。

杨世界告诉北京商报记者,在一个新兴的行业的前期阶段,企业不可能把商业势能释放出来,比如Uber,但未来还是看好这个行业的。如果互联网、5G后续发展起来,网约车行业也会发生翻天覆地的变化,市场是属于有积累的先来者的,毕竟他们拥有庞大的社会资源。
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烧钱还只是业务层面的问题,毕竟也有分析师对市场前景持乐观态度,比如加拿大皇家银行资本分析师马克·马哈尼仍看好Uber和Lyft的长期业务前景。他预计,整个潜在市场的总订单量预计将达到2.5万亿美元,Uber将受益于其市场领导地位。

但当Uber们成立的初衷都开始被质疑的时候,一切就更加麻烦了。受Uber和Lyft委托,交通咨询公司Fehr&Peers调查发现,虽然Uber和Lyft的车辆行驶总里程占比较小,仍给交通加剧负担。结果显示,在Uber和Lyft的平均行驶里程中,只有54%到62%的车辆是载客状态的,这意味着,“未载客”的空驶车辆行驶里程,占据了两者总车辆行驶里程的1/3。

对于这一打脸结果,Uber全球公共交通政策主管ChrisPangilinan在博客中回应:“研究表明,过去十年共享出行服务的使用量有了巨大增长,尽管目前看来网约车应用程序的使用,可能会给交通流量带来压力,但是与私家车和商业交通用车量所带来的压力相比还是小了很多。”对此,前纽约市交通专员JanetteSadikKhan不留情面地说:“由于Uber和Lyft增加了城市交通的压力,已经造成了数十亿美元的损失。他们已经破坏了现有的交通模式。”

杨世界认为,商业是有利有弊的,能否在社会的发展过程中提升市场效率才是关键。其实,网约车行业形成之后还是有一定的积极作用,在某种程度上培育了用户的使用习惯,这与共享单车类似。

为了让自己的业务模式更具有现实意义,Uber也开始积极与公共交通合作,与美国、加拿大、英国、澳大利亚的多个城市公交机构合作,开始在UberApp里提供车票销售、残疾人接送等服务,并且参与公交系统的运营。但美国研究基础设施的布鲁斯金协会研究员表示:“与Uber这样的网约车公司建立合作关系,最终会导致乘客逐渐远离公共交通。对公交系统来说,与网约车公司达成合作协议是一种危险的游戏。”